波音737 ax的设计问题也源自波音要让老737飞行员不经复杂训练就能开新飞机的要求。

    

    只有一种飞机意味着廉航飞机在排班时不用考虑在特定机场航线怎么排，只要有飞行员，就一定可以飞。

    

    而传统航空则需要考虑在每个城市空闲的飞行员是不是能飞眼下的机型，这些关系到民航公司的运作效率。

    

    而且廉航只有经济舱、有偿餐饮服务意味着备餐简单，厨房使用率低，这就可以压缩飞机后部的厨房空间，把原本设计只有180座，增加到186座，一班飞机多卖6张票，10班呢？

    

    另外，传统航空受到经济周期的影响比较大，原本愿意买高价票的人可能因为经济波动去买更便宜的票，但只买最便宜票的人只要还出门，就还是买最便宜的票。

    

    这一点在z国体现的尤为明显，所以国内的廉航可以说在上座率的数量和稳定性方面，在某些时间段表现要优于传统航空，并且上座率高不但意味着从乘客获得的收入更多，还意味着从机场、地方zf拿到的补贴更多。

    

    过去十几年，z国城市投入大量资金建设机场、高速等基础设施，建完就得尽量用起来，于是，在一些二三四线城市，地方zf、地方机场会通过给航空公司一定的航线补贴、起降费减免，吸引它们在当地开航线，类似于互联网公司推广时候的流量补贴。

    

    另外，如果飞机安装座位数高出国内航空公司平均座位数10，且航班客座率不低于85，该航班起降费的旅客服务费项目，可在原有基础上享受进一步的优惠，其中，航班客座率在90-95之间的，旅客服务费可按规定标准再优惠25。

    

    有这样的补贴政策，使得补贴占国内航空公司利润的比例都很高。

    

    在性质上，地方政府补贴航空公司，跟交管部门采购摄像头一样，更接近于“创收手段”而不是“经营成本”，干线、支线机场吞吐量的增长，意味着大量乘客的到来，是会促进当地经济发展的。

    

    在某些经济发达的省份，机场密度非常高，各地方都需要争取航空公司带来的流量，作为地方zf和机场来说，宁可拖欠其他补贴或债务，也要提前把流量补贴的钱给到航空公司。

    

    而反映在航空公司的财报里，就是航空公司被zf拖着的应收帐款普遍很低。

    

    而其它zf补贴行业，比如环保企业，就经常因为zf的补贴变动，发生大范围的资金周转困难情况。

    

    因此从这个角度来看，国内的廉航生存压力要比国外的小得多！

    

    第一千八百九十六章 钱多打什么价格战（求月票）

    

    

    

    暂且不提廉价航空的压力问题，毕竟甭管压力多大，廉航都有钱可赚，因为他们对成本的控制到了非常极致的地步，亏本真的很难。

    

    但传统航空就不一样了，家大业大，一旦跟廉航拼起价格战，不能说输，但绝对是伤敌一千自损八百，占不了太大的便宜。

    

    当然，价格战不是不能打，而是要适度，比如去年，包括美航、美联航和达美航空自己在内的美国大型航空公司，默契的向廉价航空公司发动价格战，以试图压制这些低成本竞争对手上涨的人气，此举使北美经济舱票价整体下降，旅客将从中得益，但却使航空公司的收入承担了巨大的压力。

    

    什么压力？当然是董事会还有股民的压力咯，都是上市公司，对于管理层来说，完不成业绩目标，或者说业绩倒退，股民才不管你们的战略意图呢，只要让他们赔钱了那就喷你没商量。

    

    在这样的压力下，传统三大航企的管理层先撑不住了，这长还怎么打？

    

    哪怕杨橙已经嘱咐过巴斯蒂安，不要在意一时的营收，但巴斯蒂安还要向其它董事、以及整个公司的员工负责，他已经撑了很久了，但其它两家显然没他有这么强的支持，率先撤退，只留下达美一家撑着也没什么意思。

    

    关键是现在的大环境对廉航太友好了，随着燃料成本的降低，航空公司航班数和飞机座位的增加，这些超低成本的廉价航空都得以迅速扩张，势头之猛，挡都挡不住的那种。

    

    精神航空在芝加哥起降的飞机座位增加了一倍，达拉斯的座位增加了27，老牌折扣巨头美国西南航空也在枢纽城市达拉斯大幅增加了运力。

    

    这一趋势令按客运量计算全美最大三家航空公司压力倍增。