当初私有化baa是基于让机场更有活力，然而如今的baa却因为垄断地位，无心加大投资，没有及时扩充运力，降低了英国机场在全球的竞争力，违背了当初私有化的初衷，看来，英国是时候进行一次机场行业体制改革了。”

    

    威廉转而道，“但对其它投资者来说，这就是机会不是吗？”

    

    杨橙眼睛突然一亮，“你听到什么风声了？难道是英国zf要对baa下手了？逼迫西班牙铁路集团让出垄断地位，引入更多的投资者，促进内部竞争，从而使baa重新焕发活力？”

    

    他猜得基本上不离十了，威廉佩服的比了个大拇指，“和我收到的消息几乎一样。”

    

    杨橙手指在桌上不停的敲着，他在考虑这生意到底赚不赚钱，别看是垄断，机场开销也大，入不敷出的情况屡屡发生。

    

    这跟运营模式有关，美国机场的运营管理方式定位比较合理，美国zf将机场定性为：“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。

    

    说白了就是机场归zf所有，由zf负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化机构，有专门的管理机构，而非经营机构，人员相当精简职责明确，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。

    

    而且机场用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度很高，再者zf给予的zheng策支持很大，不仅对机场免税，各级zf和联邦航空局还对机场的建设和经营给予补贴；

    

    这样一来，机场管理机构通过特许经营权招标的方式将地面服务、候机楼运营、停车场、餐饮、零售、广告等业务进行外包，制定服务标准，统一实行契约化管理。

    

    能够最大化的保证机场健康运行，包括加拿大、巴西、rb、韩国等国家的机场，都是这样的模式。

    

    第两千零二十章 机场稳赚不赔（求月票）

    

    跟美国截然不同，英国将机场定性为经营性资产，把baa这样的机构定位成机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效地经营方式，创造最大利润；

    

    采取多元性的管理方法，拥有部分股权及整个机场经营管理权、不参股但拥有整个机场的经营管理权、控股机场管理公司、拥有部分经营管理权等。

    

    baa经营管理机场安检、急救、免税店、部分工程和维修、问询、航显系统，对外发包地面服务、配餐、航油、部分工程和维修、零售、停车场、餐饮。

    

    为空管系统、公安、边防、海关及其他公共职能提供设备、设施。

    

    要做的工作更多，自然就要聘请更多的员工，随之而来的就是经营成本上的增加。

    

    所以杨橙才要考虑要不要投资baa。

    

    说实话，他自己就有达美航空，所以他更多的是要站在航空公司的角度来思考问题，在机场面前，航空公司的话语权其实并不大。

    

    当然，这只是对单一个体来说，出于竞争与合作的市场发展战略，目前世界主要航空公司之间纷纷结成各种航空运输联盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟。

    

    著名的三大航空联盟的成员公司占据了超过70的世界航空运输市场份额。

    

    一家没有话语权，可联合起来话语权就大了，这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务，这种需求是促使机场间整合的重要动力，baa也因此壮大。

    

    顺势的，baa拥有了更强大的议价能力，从投资角度看，似乎投资机场比投资航空公司的潜在收益更大，而且更稳定。

    

    人们的出行需求其实与经济水平呈正相关，经济水平越好，人们的出行需求越大，z国目前有14亿人口，大约10亿人还没有坐过飞机，这并不是因为大家都不需要坐飞机，而是因为一大部分人没钱或者舍不得坐飞机，随着国内经济的不断提升，这10亿人会有一部分成为航空公司的客户，哪怕只有4亿人将需要坐飞机，那航空公司的收入也将会翻倍。

    

    所以如果是投资z国的航空公司或者机场，其实都是稳赚不赔的买卖。

    

    但国外就不一样了，全世界除了z国，其它国家的经济水平都在倒退！

    

    航空公司90以上的收入来自于客运服务，对于一般的消费者来说，购买机票时，会在时间与票价上