他中游车队可以上来碰瓷的。

    至少这个赛季暂时是这样的.....

    反正拼不拼这一把，勒克莱尔差不多都是在P15发车，反倒是赛恩斯在没有了拖车的尾流辅助之后就只能自己直面他和束龙之间足足0.872的排位单圈差距。

    看似都是头排发车，但估计明天要不了几圈法拉利连红牛的尾灯都找不到在哪。

    这车实在是太垃圾了！

    遥测的数据显示他们现在居然只有高速弯相对红牛有那么一丁点儿微不可查的优势，其他原本属于法拉利优势区间的中低速弯简直像是撑著屎在开车一样。

    又滑又黏！

    不过如此的形容却让束龙扑捉到了让他灵光一现的关键词，本来对法拉利闹出的笑话毫不在意的他，连忙逮住勒克莱尔和赛恩斯询问他们对于底板抬高后的赛车具体有什么样的驾驶感受。

    嗯——大哥你快了我们将近1秒唉！

    本来只是找围场同事和朋友们倒一倒法拉利里不敢随意吐露的苦水，你这还要抓著我们炫耀优势是要闹哪样？嫌咱这一身红的赛车服还缺点血腥味是吧非得补两刀？

    但其实是这样的：

    关于这项新技术指令的调整，尽管绝大部分车队都不约而同采取了稍微抬高些底板作为适配震荡指标的方式，但斯帕赛道对于赛车行车高度的调整是一个特殊情况。

    由于艾尔罗格组合弯和斯塔沃洛弯过于颠簸，每一支车队为了避免底板出现新技术指令规定外的磨损情况，包括红牛在内都额外将底板又抬高了5—6，这让很多车队的空气动力学套件无法提供预计中的下压力。

    红牛确实对这种底板抬高的举动拥有极高的适应性，毕竟本来他们特立独行的悬架设计就存在一定的压缩适应量，但这种额外抬高的底板幅度确实进一步放大了赛车性能被削弱后带来的不适感。

    下车后束龙对车队形容的「更不得劲」了并非无的放矢，因为就连维斯塔潘也表达了赛车动态有些不尽如人意。

    红牛都这样了，那已经快从天堂落到地狱的法拉利呢？

    要知道上半赛季红牛只是在部分优势赛道算得上围场最快赛车，这其中还有很大一部分是通过两名车手的驾驶补强才能体现出来的结果，但法拉利在一整个上半赛季几乎都算得上是围场内最快的赛车。

    哪怕车感的天赋再普通，能开到F1这个层次总能感受出一些不一样的地方了吧？

    勒克莱尔和赛恩斯对视了一眼，以往这种关于自家赛车特性的东西肯定是要注意谨言慎行，没有谁会愿意将自家赛车的弱点透露给对手车队。

    可问题是得先成得了对手才行啊！

    差距都大成这样了，难不成他们还担心红牛来窃取他们的成果不成？说出来简直和高考时年级第一决定去抄班级倒数的选择题一样可笑！

    难得有这样的机会，说不定他们还能从束龙的口中找到一些改进自家赛车的灵感。

    找到共同话题就是容易让人忽视时间的流逝，如果不是各家车队来人将车手们抓回去开会，估计这哥几个能杵在这聊到天黑去。

    倒也不见得真讨论出了什么结果，毕竟一帮司机基本也只能从各自的驾驶体会入手，况且因为各自所属不同的阵营，关系再好也知道需要为各自的底牌稍微留那么一手。

    但束龙却觉得自己收获颇丰。

    结果让人有些意外的是，整体圈速上限更高的勒克莱尔给出的反馈其实和维斯塔潘类似，都是能明确感受到赛车极限的下降，但无非就是驾驶的动作需要比以前稍微温和一点，并没有感受到太多所谓「别扭」的感觉。

    反倒是四人中整体竞技能力明显要矮一截的赛恩斯，居然在某种程度上能和束龙形成感受上的共鸣？

    有些出人意料，却又在情理之中，围场里那么多车手，总能找到一个具有共同话题的伙计。

    仔细想了想或许与他们两人某种程度上极为相似的经历有关。

    束龙和赛恩斯，两个都因为来回辗转了数支车队，不断适应每一辆赛车可以说截然不同的驾驶特性，并且都一度将赛车跑出了绝对符合预期甚至超出预期的表现。

    束龙就不说了，他跟此前所有队友之间的差距都犹如天堑，但在无人关注的角落，赛恩斯在不同的车队同样战胜了除维斯塔潘之外的每一任队友，甚至包括去年的勒克莱尔。

    尽管上限不足是赛恩斯的硬伤，但他极高的稳定性和适应能力简直如同丐版束龙一样非常值得称道，就连驾驶的风格赛恩斯与束龙之间都存在不少的相似之处。

    四人中勒克莱尔是典型的V型转向过度车手的代表，他习惯于尽可能地外抛走线，在极限延迟点暴力重刹过后猛切进弯，将赛车狠狠甩入弯心后提早开油，通过驱动轮提供的扭力辅助赛车进一步旋转。

    维斯塔潘和勒克莱尔的驾驶风格类似，但严格意义上来说应该算是V字