驾驶天赋洞察的敏锐眼光从来都不是盖的。

    他甚至比束龙都还要早就嗅到了这个年轻中国人身上与老派F1疯子们极为相似的狂野驾驶特质，也知道什么样舞台能够最大限度地展露他们身上的优势。

    铃鹿和巴西。

    这两条从18年起就对束龙有著特殊意义的赛道虽说也有顺势而为的巧合，却又是某种被老头精心挑选出来的必然。

    当年束龙就能在初登场的一练将全场最快圈固守到最后，在F1围场历经了第四年的磨砺，现如今他的所具有的优势只会更大。

    但只有这样是远远不够的，束龙所能做到的极致无非就是承包杆位、冠军以及最快单圈。

    若是维斯塔潘最后获得了P2，这为数不多的8分并不足以让束龙提前确定WDC，说是不愿意将希望寄托到别人身上，可最后的结果如何其实还得看法拉利那边给力不给力。

    又或者说——得看勒克莱尔这周给力不给力...

    由于某种层面上和束龙比较相似的驾驶特质，赛恩斯的雨战能力算不上弱，今年银石的那一场雨战排位赛还被他捡了一个杆位，赛后霍纳还在采访里特别夸了一下这位曾经也是从红牛体系里走出去的西班牙车手。

    但也只是不弱而已，很强其实也谈不上。

    同样也是因为与束龙的相似却又没有足够的天赋支撑，他在雨战中的单圈上限并不够高，稳定性严格意义上来说比他的单圈还要差，经常莫名其妙地出现一些比较离奇的失误。

    可勒克莱尔的雨战能力其实也算不上太好，能够称得上优秀却又不够出众。

    他的上限在于平时那种激进的转向过度开法可以让他拥有更大的容错空间，但雨战中有时候姿态太过于「极限」影响的反而是赛车整体的平均速率，看著确实是非常惊险华丽，却也浪费掉了太多宝贵的时间去进行调整补救。

    好在，不幸中的万幸，排位赛没有下雨，勒克莱尔能帮著撸掉维斯塔潘的可能性又高了一点。

    地面干燥，不过温度有些偏低，再加上最硬的C3红胎配方，其实表现出来的抓地条件并不是太好，但总比大雨瓢泼的雨战强。

    三节排位赛束龙的表现基本就只能用一马当先来形容，甚至在Q1和Q2分别都跑出了领先队友接近0.7秒的圈速，全场就只有他一个人冲进了1：29的领域。

    油量加上车多时对于赛道交通的影响，这会几的圈速必然还远远不是这两人的单圈极限，对于束龙来说自然也是如此。

    可每一次进站，束龙却依旧会忍不住开始操心这两人的排位成绩。

    其实到了排位赛阶段，法拉利组和维斯塔潘的差距并没有先前练习赛时那么巨大，只是不知为何前面的Q1和Q2反而是赛恩斯那边的圈速表现反而还要更好也更接近维斯塔潘一点。

    红牛这一周和法拉利采取了并不完全相同的空气动力学设定方案。

    法拉利希望能够兼顾周日雨战的稳定性和周六排位赛高速弯的综合性能，最后确认了一套高下压的调教。

    而红牛这边仗著两名车手更加出色的雨战把控能力，对于赛车的调教完全就是冲著争杆去的，更小的下压力设定让他们在直道上比法拉利高出了差不多5KM/h

    的尾速。

    可能是这样均衡的调校风格更契合赛恩斯的手感，但均衡的风格却无法让法拉利战胜随时准备将自己逼到极限的维斯塔潘啊！

    到了Q2停表的休息期间，束龙直接拜托自己身边的车组给Halo上架著的那几块屏幕给撤了，看得烦躁乱他道心。

    Q3的第一轮飞行圈过后，红牛和法拉利的四名车手全都跻身1：29秒的大关。

    前面几圈的推进摸索再加上更舒适的赛道交通状况，似乎终于让勒克莱尔找到了驾驭身下那台法拉利的真正方式。

    维斯塔潘在这一站的铃鹿整体采用了非常标准的慢进快出跑法，经常在弯道前轻轻带一脚刹车参与调整重心，将他对精准控制车头指向与油门输入配合的能力发挥到淋漓尽致。

    勒克莱尔则果断在大量的连续弯之间舍弃了一部分赛车的加速性能表现，转而向著束龙的油门刹车数据进行了一些靠拢，在不少弯角中采取相当极端的晚刹甚至不刹，仅通过松油调节车身重心，用更宽的线路维持住更高的弯速。

    只能说不愧是束龙曾经在F2的队友，他对于束龙驾驶风格研究的时间还要远远早于维斯塔潘。

    尽管同样做不到像束龙那样轻松写意地保持住微妙却又恰到好处的滑移角，但其中一些关于线路的理解放在法拉利上真的很有参考价值，圈速上较之第一轮飞行圈也确实有了立竿见影的提升。

    在维斯塔潘的第二轮飞行圈因为第一计时段的失误没能刷新出最好成绩的情况下，勒克莱尔第二圈直追0.24秒，最后以1：29.314的成绩仅落后维斯塔潘0.01

    秒位列