了——例如粮价最终回到了120美元左右，采购商们可不是傻子。

    所以真正的输家，只有嘉吉和其它3家大粮商，以及其余跟随他们步骤的投机客，他们的血肉，肥了凯雷以及站在他们那面的财团和投机者。

    所以最后的结果很可怕，相当于4大粮商的主粮市场，今年都被凯雷抢了，如此多的粮食卖不出去，那会是一种什么后果？一定很可怕。就算最后卖出去了，也是此前完全预想不到的低价，例如大多数在120美元以下。嘉吉的财务，今年必然很困难，更多的秃鹫，也许会盯上嘉吉。

    交易员操作完，突然一阵轻松。见鬼去吧，自己肯定要被辞退了，结果已经注定。一个交易员本能的专业态度，让他不由得感叹，凯雷真的是打了一局好牌，一石多鸟，把ABCD4大粮商，全套得紧紧实实。这一战，凯雷必然名震华尔街，成为交易精英们向往的新的机构！这一次粮食金融战，也必然成为美国金融史上的名篇。

    交易员当然不会知道，老板背后的老板，控制嘉吉的卡基尔家族，正陷入了家族前所未有的恐慌之中，这是一百多年来前所未有的危机。

    嘉吉是私有企业，没有上市，所以似乎不会有控制权易主的问题。但问题是，私有企业，你就必须自己解决一切的资金问题。这一次嘉吉不仅在期货市场亏损了20多亿美元，关键是连带损失，总的损失预计接近60亿美元。

    家族虽然富有，但财富都投资在很多不容易变现的领域，一下子哪里填的上这个窟窿？逼不得已，他们已经向高盛和先锋求饶，但得到的回复是一致的，如果嘉吉同意上市，并接受朋友们的投资，那一切都不是问题。

    两大集团的回答，让卡基尔家族明白了，原来华尔街还要从他们身上再赚一次大钱。如果嘉吉上市，至少300亿美元的市值是可能的，华尔街恐怕至少要占掉100亿美元，这就是拯救卡基尔家族需要的回报。

    最终卡基尔家族还是屈服了，他们在美国也只是二线家族，原来想守好自己的一亩三分地过好日子，但华尔街不给这个机会，他们总不能坚决拒绝，导致家族败落，最终可能还是要失去对嘉吉的控制权。

    另一家邦吉，情况更惨，因为他们是公开上市公司，而且股票总市值仅140亿美元左右，在期货市场上他们损失超过10亿美元的消息传出，股价暴跌，凯雷在其股票市值跌破70亿美元后，强势介入，收购了大量的邦吉股票，而且不是凯雷一家在收，多个机构同时动手，他们控制的股票总量，很快超过了邦吉家族，最终导致邦吉董事会被迫改组，凯雷入主邦吉——其它机构在支持凯雷入主后，都把事先收购的股票，转给了凯雷，使其成为第一大股东。

    一场金融大战之后，西方4大粮商的2个，被中国隐秘财团控制，虽然还有很多顾忌，但这对未来中国把控全球粮食市场的格局，非常有利。

    空中客车的代表，副总裁法国人阿尔贝，在中国商飞副总刘爱玲的陪同下，参观着C940大型客机的新生产基地，他若有所思。

    在C920和C930之后，中国人已经领先于空客发展的速度了，这样堪与美国波音747客机媲美的超大型客机，按照空客原来的计划，是要等到九十年代的，中国人追赶美国的速度太可怕了，虽然他们前两款客机的速度，领先欧洲不过23年，但现在明显要领先78年了。

    中国人对客机的编号，与空客大致是相似的。最早1967年推出的C920，C自然代表中国，9比较奇怪，据说是中国文化“长长久久”的谐音，而20则代表200座。C930和C940的命名规则是一样的，所以中国最新的C940，意味着中国拥有了与波音747同级的400座的超大型客机，这不能不让阿尔贝感到羡慕。

    在1967年以前，中国人像欧洲人一样，主要购买美国的客机，尤其是波音系列，不得不接受一些“不平等条约”，这让他们很愤怒，也进口了一些苏联的客机，不过中国人认为苏联客机的“商业化”做得不好。

    在1968年C920成熟并投产后，中国人开始了疯狂的“爆机”过程，这个庞大的国家，生产力实在是恐怖，一年能够交付1500架规模的客机，这让C920很快在其国内成为主流，而中国控制的次大陆和非洲社会主义国家，客机也逐渐转为以C920为主。

    当时美国还卡着适航证不发，说什么中国的C920没有足够证明安全的证据，而中国根本不理，放出话来，一旦中国C920满足自己民航的数量够了，就停止采购美国客机，如果美国不让C920飞往美国，那中国也会禁止美国客机飞往中国，大不了双方断航。

    这种情况下，波音等美国客机公司反而急了，C920推广，他们是阻止不了的，但是如果中国人报复，当时他们优势的大型和超大型客机，在中国就不能做生意了，中国可是他们在美国之外的最大客户。

    最终美国被迫颁发了FAA适航证，而欧洲也跟进，给了EAS