海上通道，重建天朝威严，恢复和扩大对外邦交，郑和在这个时候承担起了历史的使命。

    造船业在我国有悠久的历史，造船技术在一个很长的历史时期内居于世界领先地位。西周时，建造的海船就能东达日本。秦汉时，更能远航至爪哇、柬埔寨、印度和斯里兰卡等国。到了唐代，我国建造的大船，已可乘坐六七百人，而宋元时代，又增大船体，可乘近千人。由于指南针的运用，使得在茫茫大海上航行安全可靠。历史悠久的造船业和先进的造船、航海技术，加上明初强盛的国力，为郑和能大规模地建造远洋船队出使西洋，提供了坚实的技术和物质条件。

    为尽快造出下西洋所需的舰船，郑和派员协助新建和扩建了许多船厂。船厂分工很细，木工、铁工、篷工、橹工、索工、漆工，样样齐全。大船厂还附设许多小作坊，初步形成了比较完备的造船体系。据《明史·郑和传》记载，经过紧张准备，明朝共造出航海“宝船”63艘，最大的长44丈4尺，宽18丈，普通“宝船”的实际尺度虽无记载，但也是“体势巍然，巨无与敌”。巨型“宝船”是当时世界上最大的海船，折合现今长度为151.18米，宽61.6米，船有4层，船上9桅可挂12张帆，锚重有几千斤，要动用200人才能启航，一艘船可容纳千人。《明史·兵志》也记载说：“宝船高大如楼，底尖上阔，可容千人。”

    在郑和下西洋的船队中，除了“宝船”还有4种船，分别是“马船”，长三十七丈，宽十五丈；“粮船”，长二十八丈，宽十二丈；“坐船”，长二十四丈，宽九丈四尺；“战船”，长十八丈，宽六丈八尺。可见，郑和所率领船队的船只，有的用于载货，有的用于运粮，有的用于作战，有的用于居住。分工细致，种类较多。我们可以说，郑和的船队是一支以宝船为主体，配合以协助船只组成的规模宏大的船队。

    但是，近来却有专家学者怀疑郑和下西洋船队中巨型“宝船”是否真的存在过。他们认为明永乐年间，朱棣施政办公的大殿—奉天殿(太和殿)，是当时最大的木结构实体。其大小也不过宽63.96米，深37.20米，高35.05米。而大号宝船上仅船楼的面积就大大超过了它，从封建的宗法礼仪上讲，作为宦官的郑和乘坐似乎有僭越之嫌。而且郑和宝船的长宽比例不协调，“长44丈4尺，阔18丈”，长宽比大致为2.4666∶1，比例之小使“宝船”看上去简直就是一个方盒子。再次《天妃经》卷首插图显示郑和下西洋船队雄姿，图中的船型应当是下西洋主要船型，但却不是巨型宝船，巨型宝船既巨大，又重要，理应充当“主角”，为什么反而不被描绘呢？

    肯定郑和船队有宝船的专家认为，在中国古代，宫殿的营造法式是有严格的等级界限，而舰船则被视为海上的移动城池，属于军事设施的一种，两者并不具备可比性。近年来在我国沿海地区陆续出土了一批宋、元、明时期的古船遗骸，其中有的古船经测算，其长宽比大致约为2.4∶1，虽然这些船的尺寸不能与宝船相比，但也证明了宋明时期我国的确存在一种“粗”腰身的船型。而且，经过对南京郑和造船厂的考古研究，发掘出一根约15米长的舵，和明史所述巨型宝船大小相符。至于《天妃经》卷首插图没有描绘巨型“宝船”之事，很可能在郑和下西洋的船队中，占主体地位的是普通型的“宝船”，于是画作对其描绘而不描绘少量的巨型“宝船”，这也有可能，而且伊本·白图泰（1304～1377年）游记中早已记录中国巨大的12张帆可载千人的海船，这也可作为12帆载千人的“宝船”的旁证。

    永乐三年（1405年）六月十五日清晨，郑和率领当时世界上最庞大的船队，开始了首次出使西洋的远航，从此揭开了我国古代，也是世界外交、航海史上的光辉一页。

    郑和航海，主要依据的海图是《针经图式》，此图是依据沿海船民的实际经验，结合当时的航海技术制作而成，用以指引航船的路程。可惜，这份宝贵的《针经图式》早已失传。但《郑和航海图》流传至今，此图共40幅，详细记载了从南京下关宝船厂出发，出长江口，沿苏、浙、闽、粤海岸航行，跨过南海及印度洋，抵达非洲东海岸的航线。这种航线，系借用罗盘，采用“更”、“托”、“针位”加以确定的。以60里为“更”，以“托”避礁浅，以“针位”取航道。航程中，需随时掌握航行几更可到某地；又必须沉绳海底，测量水深几托，探知何处有暗礁；还需根据针路，察明海岛的方位。《郑和航海图》中详细地描绘着航经各国的方位、航程之远近及航行之方向，对何处宜于停泊，哪里有礁石，什么地方有浅滩，都一一标明。这样，在海上航行也就无异于在陆地上走平道了。

    郑和下西洋船队的每艘船上，均配有罗盘，由24名官兵掌管航船的方向，这种罗盘的精度很高，采用24个方向，各以天干地支与八卦五行命名，标记方位，这是当时最先进的航海技术。

    在“宝船”、海图及罗盘针的配合下，郑和从永乐三年率领庞大船队首次出使西洋开始，在以