保守。

    束龙占据的线路在入弯角度上更有优势，将赛道的宽度利用到极致的话应该可以弥补一些性能上的缺失。

    唯一的代价仅仅就只是需要承担一点四轮出白线的风险罢了。

    剩下的几盏红灯也依次亮起，这一次灯灭的间隔被拉得稍微有一些长，熄灭的时候又有些猝不及防，不少赛车明显在起步的时候愣了一下。

    将注意力给提升到极致的束龙自然不会在主场上当，但维斯塔潘那边好像被晃到了一下。

    同样被晃到的还有两台法拉利，但勒克莱尔具有干净侧发车轮胎牵引力发挥更充分的优势，当脏侧起步的维斯塔潘失去了先手权，结果也不过是在1号弯前就被P3的勒克莱尔完成了并排而已。

    束龙这边本就是完美的正常发挥，再加上后面两台车一起步就扭打在了一起，甚至就连心里预估好的冒险走线都没有用上，排在首位稳稳驶出1号弯。

    反倒是维斯塔潘就比较惨了。

    先是被外线的勒克莱尔挤占了线路导致入弯角度不足，车身的旋转指向动作调整得慢不说，出弯时给油的时机也不得不被迫向后推迟。

    入弯时还能与勒克莱尔并排，出弯时反倒还落后了半个车头。

    两台车就这么一直肩并著肩使劲儿爬升，最后在主场更不要命的维斯塔潘凭借3号弯前一脚差点顶到束龙车屁股的晚刹，成功从勒克莱尔的手中夺回了自己P2的顺位。

    但是好景不长。

    束龙在起步阶段抢到的领先优势巨大，又趁著后方两车缠斗的机会迅速拉开差距，很快便将自己的领跑优势扩大到了2秒。

    然而这个距离对于维斯塔潘来说依然处在脏空气的范围内，红牛本就异常的胎耗更是雪上加霜。

    冲刺赛和正赛，听上去应该是前者全程猛冲跑得更为激进，后者则考虑到长距离的轮胎管理会相对比较保守。

    但实则不然。

    红牛环赛道的长度不长，但高低落差却可以达到63.5米，单圈跑下来赛车一直在爬高下坡，再加上赛车的低阻设置和赛道本身比较明显的stop&go跑法设计，对轮胎的负荷其实不轻。

    从冲刺赛绝大部分赛车对轮胎的选择也能看得出来。

    那些对轮胎负荷低的赛道，就比如像今年的伊莫拉，21圈的冲刺赛单程完全是可以用红胎撑完的，可红牛环的23圈冲刺赛绝大部分车队却都不约而同地选择了黄胎。

    更耐磨的配方，具体驾驶下来的效果却是更加不耐磨，冲刺赛基本不可能安排停站的战术，意味著车手们在长距离驾驶的过程当中对轮胎的管理要求还会更高。

    但是正赛..

    至少对于前排的红牛和法拉利来说，作为前期争取位置最关键的第一个stint，保胎这个概念很难存在于他们字典当中。

    束龙在推，维斯塔潘在推，勒克莱尔在推，甚至就连赛恩斯都在奋力地尝试对队友发起进攻。

    如此激烈的驾驶方式，就导致赛车在比赛中的胎耗还要远远高于冲刺赛的阶段。

    侵其是对于一边承受束龙怜空气的助袭，一边需要强迫身下的赛车跑快些，一边还要抵抗身后勒克莱尔源源不断攻势的维斯塔潘事说，他在这场比赛里的轮胎管理工作简直堪称一场噩梦。

    第二耐磨的黄胎，在71圈的正赛当中，才到第10圈维斯塔潘就开始在TR里抱怨轮胎已经不行了。

    这可不是什驴为了把法拉利给骗进站去的烟雾弹，事实上维斯塔潘的赛车在赛道上的表现已经开始肉眼可见的挣扎。

    本事前拉后推的悬架设置就不擅长低速弯，侵其是在3号和4号这两个弯角他都伴随著大量的方向修正，事到6号这个稍微带了一点外倾的下坡工高速弯，给油的时机也是犹犹豫豫的。

    那能怎驴办呢？

    难不成让束龙这会儿就回事帮队友拖DRS进行防守吗？

    这可才是比赛的第一个stint，让束龙高慢节奏怕不是会直接毁了两个人的比赛！

    就在第12圈。

    轮胎性能的快速衰退让维斯塔潘误判了3号弯的刹车点位，稍稍冲过没能吃到弯心不说，还差一点就一头冲出了赛道之外。

    结果折返回赛车线的时候又因为甩牛环出了名的高角度路肩让后轮空转了一瞬，导致整个出弯的节奏乱得一塌糊涂。

    甩牛环一共布置了3段DRS，其中发车直道与1号弯后的两段DRS末端的刹车区都是上坡地势，哪怕轮胎磨损的情况不太理想，借著上坡对制动的低负荷还能稍微拼一拼。

    与3号弯后的这一段可不太一样，一个超级大下坡你轮胎说抓不住那就是真的抓不住，万一因为推头冲进了砂石地里在比赛开始阶段那损失的位置可能就不是一个两个那驴简伍了。

    后方的勒克莱尔当然不可能高过这种绝佳的机会，借著DRS从内线完成了