信号，随后调车长会指示开始作业。”扳道员举起了手信号旗，示意道岔已经开通，可以进行溜放作业。

    “调车长显示溜放信号，调车机车司机开始推送。在机车推送车列的过程中时刻掌握速度，显示加减速信号。

    使机车溜放的车组之间有一定的间隔，以便道岔进行转换。第一钩开始溜放之后，调车长还需要观察停留车位置、车组大小、重量、行驶状态等信息，保证溜放车组速度均匀且保持一定的距离。”

    弗雷德里希继续解说：“连结员在溜放阶段的作业是核对车数、车号，确认调车长发出的信号。连结员会根据调车作业通知单，适时进行提钩作业，确保车辆溜入对应的股道。发现异常情况时需要执行对应的应急预案，向上报告或示意停车。”

    “车列在解体后，向不同的方向溜放下去。车上的制动员需要对前车和后车进行瞭望，使用手制动机调整车组速度，确保其速度不会过高或者过低。另一些制动员会在线路上放置铁鞋，让车组逐步减速直到停车。”在手制动机和铁鞋的共同作用下，车厢的速度并没有失控，而是稳稳地停留在了对应的股道上。

    在这段时间内，电动空气转辙机进行了多次定反位转换，完美的保障了牵出线调车的任务完成。弗雷德里希指着道岔旁边的西门子电动空气转辙机说道：“大家可以看到，电动空气转辙机的转换速度非常快，仅需1秒不到的时间就可以完成定反位转换并加锁，无需像人力扳道时等待扳道员进行扳道。”

    “接下来是整理工作，在这一阶段中，BR81会进入牵出线，整理线路上存放的车组并使其连挂为车列，消除股道上车组之间的空隙，便于下一次调车时继续溜放车组。”视频中，调车长显示了连挂车组和整理调车场信号，担任调车机车的BR81随即驶入牵出线，将溜放到位的车厢与其他已经编组的车厢连挂并推送到出发场。调车机车随后回到了到达场，准备执行下一次列车的调车任务。”

    这个过程很复杂，甚至翻译都没听太懂，导致弗雷德里希讲了三次，本来很枯燥的解说确让几个巨头听得津津有味，他们也是窥见了世界一流的技术。

    弗雷德里希暂停了播放，然后说道：“新型的电动空气转辙机的效果如您所见。接下来，让我们观摩先进的机械化驼峰调车工作。Mas编组站是一个双向的三级六场大型编组站，采用双驼峰双编组场配置。马申编组站已经使用了最先进的机械化驼峰，正在实验列车调度用的无线电台。”

    “驼峰调车分为连挂车列、推峰、脱钩和下峰整理四个大的阶段。其中连挂车列的阶段与牵出线调车基本相同，但不需要牵出线。”

    “我们可以看到，BR44机车现在与车列解除连挂，随后经过转车盘换向，驶回机务段。连结员在20分钟内完成了对庞大的列车的全面检查和摘结风管作业，并且将车辆号码与运单核对。

    在这之后，BR81型调车机车直接从机务段驶出，连挂于列车尾部。这就是我们说的连挂车列阶段，比起牵出线连挂和牵出要更省时间。”

    “这是德国铁路借鉴美国铁路经验建设的先进的气动通信管道系统。列车进入到达场后，车辆运单可以在短短3分钟内送到信号楼和驼峰控制塔，随后被核对分类，通过电传打字机准备调车单，一式四份，传输到调车区长办公室、车站调度员办公室和三个控制楼的电传打字接收机上。机器内部包有隔音衬垫，所以不会分散调度员、调车区长和控制楼工作人员的注意力。”

    “连结员完成车列的检查之后，调车机车会将车组推送到推送线上。这里我们注意到，Mas编组站使用的是双推单溜方法，也就是配备两条推送线，两条溜放线和两台同时工作的调车机车。在其中一台BR81进行推送时，另一台调车机车返回到达场，连挂另一车列向驼峰前预推送，一旦前一组车列溜放完毕，信号员开放驼峰推送信号后，下一组车列可以立马向峰顶推送，大大的提升了调车效率。”

    “现在控制台开放了驼峰推送信号，BR81开始推送。注意到，电动空气转辙机此时已经完成转换并加锁。在去往慕尼黑的钢材的四节车厢编成的车组的最后一节车厢抵达提钩地点后，连结员摘下了车钩链条，使车组脱钩。”

    “在压钩坡到峰顶平台的这一段距离上，我们的连结员会根据调车作业通知单进行提钩作业，将整列车分解为多个车组。驼峰调车溜放的初速度只有5公里左右，每个车组仅需要配备一名或者两名制动员，制动员无需频繁的上下车辆，降低了劳动强度。”

    “驼峰和控制塔均装备有扩音电话，装备有接收和发送设备，随时都可以交流调车工作出现的情况，比如运单变更和突发情况。扳道员会在通知单要求下把每一节车厢送入指定的轨道，并在适当情况下使用减速器进行减速操作。”

    弗雷德里希在幕布上的铁驼峰控制塔上画了个圈，“编组进行的同时，运单也会通过气动管道运送到出发场的办公室。”

    “两