属于国际上的中能力驼峰，日处理能力在2000-4000台货车。驼峰长度只有300米，高度不过2米，峰顶平台宽度也只有6.5米，设置有23条调车线供调车任务使用。”

    “这种驼峰是机械化驼峰，装备有能实现溜放车辆间隔制动的车辆减速器，可以有效控制溜放车辆的速度。同时配备有转换速度更快的电动空气转辙机和道岔，作动时间只有一秒左右，能够适应道岔快速转换的需求。”弗雷德里希指着右边的长条状钳夹类物体说道。

    弗雷德里希简要的介绍了一下车辆缓行器的来历和作用：“该技术由美国最先发明，欧洲各国也同样采用此设备。车辆减速器使用了液压系统作为动力，车列需要减速制动时，制动员按下开关，缓行器在液压系统作用下夹紧车轮，形成持续的制动力。这种设施可以有效控制车辆速度，在驼峰作业中是必不可少的装备。”

    “我们可以看到，Mas编组站同样有车列需要编组，不过需要编组的车辆要多得多。这是我们在现场拍摄的录像，其中一部分车辆要去往慕尼黑，一部分前往柏林，还有一部分会去往杜塞尔多夫。”

    “在后续的录像中诸位可以看到电动空气转辙机与优秀的机械化驼峰设备相互配合带来的强大生产力。现在，让我们先来看看现代化的铁路平面牵出线调车作业的标准化流程。”弗雷德里希示意把那盘印着“德意志国铁路所有，严禁外传”的胶片换上，然后开始播放。

    “这是德国铁路侧水柜调车机车BR81型，与广东铁路的BR86相似。调车长通知司机开始作业，随后显示起动信号，机车开始向牵出线运行。”一台喷吐着白烟的蒸汽机车开进了到达场。

    “这是我们的调车长，他负责整个调车工作的指挥。这是调车长下达调车作业通知单的情景。这里是调车长和信号员、扳道工进行要道还道作业，为机车开放进路。现在，调车长已经完成了要道作业。”画面上，几位身穿德国铁路工装的调车人员正在挥舞手信号旗。

    “注意这里，扳道工和信号员并未使用手动扳动道岔，而是在信号楼内直接控制电动空气转辙机对调车场的一系列道岔进行位置转换。”画面被分成了两部分。一部分的视角转移到了信号楼里，信号员连续按下了几组道岔的定反位转换按钮，确认转换完成后按下按钮上锁。

    “确认进路开通无误以后，扳道员使用手信号示意调车长，去往2道的进路已经开通，信号开放，可以进行车辆连挂作业。调车长随即向司机传达动车信号，调车机车启动前往到达场接车。”

    “这里我们可以看到，BR81已经接近车列。调车长确认可以连挂后使用手信号显示连结信号，机车再次启动进行连挂。需要注意，德国铁路使用的还是较为老旧的手动链式车钩，中国铁路已普及了詹氏车钩，故而可以省去连接车钩链条这部分操作。”

    “我们的制动员会在取车地点提前摘管解钩，核对取车末端车号并确认调车长发来的联络信号，进行回应。随后，调车长会向司机显示起动信号，司机开始准备作业。”

    “信号员此时需要和车站值班员联络，请求牵出。值班员同意牵出后，信号员和扳道员按照调车计划和车站相关规定准备进路并互相确定进路开通正确。”弗雷德里希介绍道，“双重确认和复诵制度可以有效减少进路开放错误，提升效率。”

    “确认无误后，扳道员向调车长显示股道号码和道岔开通信号，同时监视机车车辆的牵出作业。制动员确认车列启动无误后，使用手信号向调车长回示。调车长确认制动员回示后，观察到调车人员全部上车并正确使用安全绳、安全带，随后向司机回复‘好了’信号。”弗雷德里希指着正在挥舞手信号旗的调车长和制动员、连结员等人。

    弗雷德里希指了指连结员：“这是我们的连结员正在确定车列情况，核对车列的车辆数，确定提钩处制动软管摘开，车列内没有抱闸运行车辆，并且确定最后一辆车号和调车计划相符。”

    “调车长确认停车位置之后，指示司机在对应的位置停车，完成牵出车列的作业。”调车长显示了停车信号，调车机车司机随即开始放风制动。

    “这里是调车长正在通知作业人员需要解体和编组的车次、对应的股道号码、需要进行的防溜措施和需要重点注意的事项。各作业区域制动员在准备完后需要向调车长汇报，并且进行人力制动机试验。

    试闸正常后，制动员需要向连结员或者调车长报告试闸良好。连结员再次确认车组无误，确认制动员试闸良好报告，然后向调车长报告可以上岗。”

    画面上，穿着工装的制动员对车组的人力制动机进行了试验，确认正常之后向调车长进行了报告。连结员对车组进行检查之后同样向调车长报告一切正常，全员到齐可以上岗进行作业。

    “接下来是溜放作业准备进路时间。信号员需要按照车站的规章制度准备进路，确认进路开通。扳道员与信号员进行要道和换道后，向调车长发送道岔开通