地效车为什么会出现海豚跳？

    高速气流流过赛车底板下方的文丘里信道的收缩段时，底板下方形成强低压区，将赛车牢牢“吸”向地面；车速提高，下压力呈指数级增长，底板离地高度持续降低。

    当底板离地高度跌破临界失速阈值时，文丘里信道内的气流发生边界层分离（气流失速），信道内的低压区瞬间崩溃，下压力急剧丧失。

    悬挂随即回弹将车身抬升，离地高度恢复后气流重新附着，下压力再次生成并将赛车吸向地面，如此形成失速-回弹-再失速的高频循环。

    那么请问该如何解决海豚跳呢？

    巴塞罗那季前测试这几天肯定是解决不了了，甚至都拿不出一个解决海豚跳的方案。

    这事儿先按下，当务之急是用好巴塞罗那这几天宝贵的测试时间，尽可能多地收集实车测试数据。

    AT03：苦一苦车手，骂名我来担！

    也就AT03这种海豚跳不是特别严重的shitbox可以苦一苦车手，像W13那种弹弹弹弹走车手健康的车，车手再苦也没招。

    W13剧烈的海豚跳严重影响了赛车驾驶，梅奔无法对W13进行极限测试，这导致梅奔完全摸不清W13的实际潜力。

    梅奔：是shitbox还是地球车还是火星车？我不知道！我不知道啊！

    W13的剧烈海豚跳固然让梅奔难受，但RB18的轻微海豚跳更让梅奔揪心。

    给参与这场季前测试的所有赛车的海豚跳分个档次，红牛的RB18赛车和迈凯伦的MCL36绝对是最轻微的一档，几乎完全不影响测试。

    法拉利的F1-75海豚跳程度适中，一定程度影响了赛车的极限性能验证，但可以通过调校缓解高频颠簸。

    梅奔的W13赛车无疑是最严重的那一档，完全无法通过调校缓解。

    似乎，梅奔解错了题，要重蹈红牛王朝崩溃的复辙了。

    W13：先别总结！先别总结！还有巴林冬测呢，我觉得我还可以抢救一下！

    ok，都抬回去医，巴林冬测再抬回来走几步。

    汤彻随队回到工厂。

    既然仿真器和实车完全不搭嘎，那汤彻是不是不用跑仿真器了？

    暂时是。

    这并不代表汤彻轻松了，他有新的工作——帮助车队重新对AT03进行仿真仿真。

    此外，考虑到车队可能无法在短时间内解决AT03的海豚跳问题，对海豚跳的适应训练（加强内核）也要提上日程。

    汤彻：F1车手的生活就是这么朴实无华且枯燥。

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    2022年3月10日，巴林官方季前测试。

    锣鼓喧天（没那么吵）、鞭炮齐鸣（还是没那个传统）、人山人海（公开测试确实挺多人关注）、红旗招展（依旧迫害梅奔）。

    来来来，各家车队的赛车们，没病走两步！

    RB18：我现在稳如老狗！

    那么请问你是怎么解决海豚跳的呢？

    RB18：在底板外侧边缘设计垂直缺口与 S形轮廓，前置切口生成涡流密封底板边缘，中段切口限制涡流向尾部过度延伸，避免尾部压差过大导致的气流堵塞与失速；

    文丘里信道采用带突变弯折的拱形顶部设计，大幅拓宽气流稳定工作的离地高度窗口，从根源减少失速概率。

    采用适度的前低后高车身倾角，让底板尾部始终保持在临界失速高度之上；同时通过拉杆前悬的大后倾几何设计，强化抗俯仰性能，减少高速直道上的车身下沉幅度。

    设计了非常全面的底板内部支撑结构，抑制高速下的底板弯曲形变，避免离地高度意外跌破临界值，全程无需通过大幅抬高车身来缓解弹跳。

    F1-75：我虽然还没康复到稳如老狗的地步，但也安稳了许多。

    说出你的处方。

    F1-75：在底板后缘侧面加装刀形边条与金属支撑杆，直接抑制底板后缘的向下弯曲，避免尾部气流过度密封导致的信道堵塞失速。

    修改底板前缘与边缘轮廓，增加舌状切口与凸起，优化文丘里信道入口的气流状态；底板后缘增加开槽，为临界状态的气流提供泄压信道，延缓气流失速。

    落地了阿斯顿马丁首创的“bib wing（围兜翼）”设计，优化底板前缘的气流分配，进一步拓宽文丘里信道的稳定工作窗口。

    W13：道理我都懂，但我为什么还是那么动感？

    梅奔：别炒，我在烧烤。

    尽管加强了底板刚度、调硬了悬挂、抬高了车身，梅奔依旧没能解决W13的海豚跳。

    好象是可以下定论了，梅奔就是解错了题。

    W13：三站河东，三站河西，莫欺新车穷！