原中日籍技术人员和老师傅，他们对这些日制机车的结构、常见故障和维修工艺有直接经验。

    边区工业部门从梁沟等机械厂调来了一批焊工、钳工、铸工，补充技术力量。

    更重要的是，工厂的技术资料室基本完好，里面不仅有各种机车的部分图纸、维修手册，还有日军留下的配件目录和检修记录。

    这为系统化修复提供了基础。

    到1942年9月，工厂如期修复了九台机车，其中六台C12，三台斯洛5。

    这些机车经过严格的试运行和载荷测试后，投入北同蒲线运输，立刻缓解了军需北运的紧张状况。

    修复工作并未停止，而是转入了常态化。

    工厂建立了配件加工车间，开始利用现有机床，小批量生产一些易损的通用件，如弹簧、销子、套筒、垫片等。

    到1943年3月，工厂的月检修能力稳定在3-4台，累计修复可用的机车达到了十五台，基本满足了同蒲线北段和正太线西段初步恢复运行的需求。

    随着修复工作的深入，一个问题愈发突出。

    可修复的旧机车终究有限，且车况会越来越差。

    随着根据地铁路线路逐步修复，这些机车根本就不够使用。

    所以根据地要发展铁路运输，必须具备自主生产机车的能力。

    1943年春，边区交通局和工业厅正式将仿制蒸汽机车的任务提上日程，并将初步型号定为相对熟悉、结构也较为经典的C12型。

    太原铁路工厂成立了机车仿制技术准备组，金贺廷是核心成员。

    他们的首要任务不是立刻画图，而是完成对C12型机车的终极解体测绘。工厂挑选了一台车况中等、但结构完整的C12，将其彻底拆解，直到最后一个螺丝。

    每一个拆下的部件，都被清洗、编号，然后由测绘员用游标卡尺、千分尺、螺纹规等工具进行精确测量，绘制出零件草图，标注尺寸、公差、材料和热处理要求。

    对于锅炉、车架、汽缸等复杂大件，还采用了拓印、制模等辅助手段。

    这个过程持续了两个月，产生了上千张零件草图和技术记录。

    它不仅是为了获得一套可以加工的图纸，更是为了彻底吃透C12的设计思想、工艺要求和性能边界。

    测绘中也暴露出C12的一些缺点，比如锅炉蒸发量偏小，在山区牵引力不足；部分结构过于复杂，不利于战时条件下的制造和维护。

    这个问题，本来就是日本国铁C12型蒸汽机车从根子上带来的问题。

    随着1930年代日本铁路主要干线建设完成，开始兴建大量低运量的地方支线。

    当时受经济大萧条影响，这些线路标准较低，需要一种轴重轻、操作和维护成本低廉的小型机车，C12型应运而生。

    它的轴式是2-6-2。

    同时其轨距为1000，需要放大后使用。

    测绘获得的基础数据和评估报告，被汇总后送到了军工部，并最终呈送到陈远面前。

    陈远启动燧火平台，将这份详尽的测绘报告、北同蒲铁路的线路条件、以及根据地当前及近期可能的钢铁、铸造、加工能力等参数一并输入。

    他下达的指令是：“基于输入数据，评估仿制C12型机车用于北同蒲等标准轨铁路的适用性、所需修改工作量及技术风险，并提供优化或替代方案建议。”

    平台的模拟分析很快得出了清晰的结论：

    首先是核心不匹配，也就是轨距问题。

    C12型原始设计轨距为1067毫米或1000毫米，而北同蒲铁路是标准轨。

    这意味着如果直接仿制，必须重新设计轮对、车轴、转向架乃至整个走行部的基础尺寸，几乎等于重新设计一套走行机构，工作量和技术风险不亚于设计一款新车，且放大后的结构强度需要重新核算。

    即使解决了轨距问题，放大到标准轨，C12固有的设计定位也使其难以满足根据地需求。

    其2-6-2轴式、较小的锅炉蒸发量、有限的牵引力和微小的煤水储量，煤1.5吨，水5.5立方米，是专门为低运量、短途的支线设计的。

    而根据地需要的是能在主要干线上牵引重载煤炭、矿石、军需列车，应对山西境内较大坡道的货运机车。

    C12即使放大，其先天不足的动力和续航能力也将成为瓶颈。

    报告指出C12部分结构复杂。

    平台分析认为，若要将其修改适配到标准轨并试图提升性能，需要改动的地方非常多，且很多改动涉及核心部件的重新设计。

    对于根据地刚刚起步的机车制造能力来说，进行如此大量且基础的修改，其难度、周期和资源投入，与最终能得到的一型性能仍有局限的机车相比，性价比不高。