除此之外，最为重要的就是做好动力映射，优化好底盘来保证牵引力足够，以此来处理几个慢速弯角。

    在坐到模拟器上的时候，吴轼脑子里就有了自己的想法，这种带著标准答案去测试的状态让他很快发现了赛车的不足。

    他自己在模拟器中通过调整参数得到了一个想要的模板后，才离开模拟器。

    次日周五，练习赛到来。

    因为天气预报中周六的情况不太妙，所以这次周五大家又要紧赶慢赶。

    新部件的测试非常顺利，至少对吴轼来说是这样的。

    在两场练习赛后段的重油测试中，法拉利取得的数据也显示为非常乐观！

    这下子，塞拉总算是可以松口气了。

    而在周五发布会上，瓦塞尔也坐在了采访席上，不过记者们主要关注的都是索伯和阿尔品的问题。

    布鲁诺·法明和亚历山德罗·阿卢尼·布拉维两人回答了一个又一个问题。

    瓦塞尔和梅基斯两人相当于只是作陪。

    最后整场只有一个问题问的瓦塞尔，就是问SF—24是否会比匈牙利时更好。

    瓦塞尔没有托大，谨慎回答了主持人的提问：「我觉得现在下结论还为时过早，但比起其他地方，发动机模式和燃油量等在斯帕自由练习赛中更为关键。」

    但是说话时微微向上扬的嘴角，还是说明瓦塞尔的心情不错。

    毕竟吴轼反馈的情况还可以。

    在气氛比前几场大奖赛更为轻松的法拉利P房里，吴轼正和塞拉、乔纳森讨论红牛、

    迈凯伦的情况。

    红牛在这里没有带来新的升级。

    迈凯伦同样如此。

    但哪怕这样，维斯塔潘理论上要快0.5秒多，迈凯伦理论上要快0.2秒多。

    这其实已经不算是非常大的差距了，毕竟吴轼的圈速相当稳定。

    而另外的车手，特别是迈凯伦两位，状态起伏对圈速的影响并不小。

    「现在的问题是，单圈速度还能够提升，但需要牺牲正赛的轮胎管理以及降低抗风险能力。」塞拉说道。

    以吴轼展现出的测试水平来看，SF—24的调校可以依赖进一步减阻提升约0.13秒。

    只不过这种通过改变前后翼角度的简单减阻行为必然造成下压力损失。

    这意味著在长距离驾驶中，轮胎会面临更多的滑移，将加剧轮胎管理的难度。

    新沥青路段的抓地力增加也加剧了对轮胎的磨损，种种因素叠加起来，产生的连锁反应是很大的。

    塞拉之所以在复盘会议上将这个问题抛出来，是因为他需要吴轼给出意见。

    毕竟理论期望数值是理论上的，实际运用到车手身上，都会尽量考虑冗余，不然极有可能面临和预期情况相差巨大的结果。

    最近红牛身上就发生了这样的事情——匈牙利站，极端的调校以及极端的策略。

    维斯塔潘最后却没有达到理论值，不仅被汉密尔顿超过了，还被勒克莱尔超过了。

    吴轼也没有办法立即作出决定。

    他是可以达到或者接近理论值，但赛道的情况永远不是理想状态。

    「兼顾正赛的轮胎管理，我们不能全部押注排位赛，红牛和迈凯伦隐藏了多少，我们不清楚。」吴轼说道。

    塞拉点点头，归根到底，还是法拉利不够快！

    如果再稍微强些，能够保证排位调校拿到杆位，那么塞拉其实是比较倾向于使用排位调校的，就像是红牛那样。

    但他转念一想，红牛在某种程度上就是吃了这种亏啊！

    不然正赛为什么总是被吴轼偷鸡？

    在法拉利决定比赛方向的时候，红牛同样在做这样的事情。

    自从纽维离开后，红牛车队在会议中的意见就没有了那么统一。

    维斯塔潘会提出自己的想法，但霍纳为首的技术团队也会有另外的想法。

    以前纽维要么能够证明自己是对的，要么是能够将维斯塔潘的想法化作现实。

    而现在，红牛也在不断取舍之中。

    霍纳比起相信车手那种无法衡量的感觉，更倾向于技术团队给出的准确数据。

    好在，这一站，是红牛的强势站，本身需要考虑的取舍并不多。

    维斯塔潘没有意见。

    「我们预计会罚退十位起步，尽量减少损失。」霍纳对维斯塔潘说道。

    「我当然会。」

    维斯塔潘不用霍纳说也会全力以赴。

    迈凯伦这边，木瓜兄弟就没有面临太多的难题。

    尽管诺里斯说他要争冠，可和吴轼99分的差距怎么看都不像是有争冠的样子。

    所以车队内的氛围远不像法拉利和红牛那样压抑争冠的无形心理